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比亞迪、理想冒頭背后,混動完勝純電動?

 2023-06-15 10:06  來源: A5專欄   我來投稿 撤稿糾錯

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進入六月份,各家車企的五月銷量成績陸續出爐了,差距也再次拉大。其中,比亞迪以23.9萬輛的銷售成績再次奪得冠軍,特斯拉中國則突破了單月7.5萬輛,廣汽埃安也首次突破了單月4.5萬輛,上汽乘用車則上升至第四位,位列第五的理想汽車也創下單月新高,超過了2.8萬輛。從前五名車企的月銷數據來看,單月銷量過2.8萬,是進入前五名的及格線。

而排在第六名到第十名之間的吉利汽車、長安汽車、長城汽車、哪吒汽車、零跑汽車等,最低也在1.2萬輛每月,也就說是月銷量1.2萬輛,是進入前十名的及格線,達不到這個數據就基本掉隊了。值得一提的是,曾經如日中天的蔚來、小鵬等車企已經滑出了前十名,聲量早已經不復從前。那么,究竟是什么原因,導致頭部巨頭們在短短兩年之間拉開這么大的差距呢?

頭部巨頭的銷量密碼

仔細查看前十名的廠商不難發現,導致前十名新能源車企之間拉開差距的是選擇,是關于新能源汽車在高速增長期階段,究竟什么東西對用戶最重要的戰略決策。而在這件事情上,幾乎所有擠進前十名的頭部玩家,都找對了方向和思路。

一是,對于混動和純電動路線的選擇,成為了這一階段頭部車企,能否進入前排的核心分野??v觀頭部車企的崛起之路不難發現,除了具備先發優勢的特斯拉之外,其他無論是比亞迪的異軍突起,還是理想汽車的后來居上,都跟其發力混動汽車市場有很大關系。那么,為啥混動車成為了新能源汽車上半場的勝負手呢?

原因其實并不復雜,主要是因為中國的地域遼闊、地理情況復雜,新能源車的電力基礎設施落后,難以滿足用戶的長續航需求,另外它本身也比較貴,這些因素都造成了純電動車,只能作為用戶購車的第二選擇,而混動則無此方面的顧慮,所以在國家同時補貼混動和純電動的情況下,用戶會優先選擇混動。

二是,車企對于智能化和性價比的不同態度,也讓頭部玩家之間加速分化。拿比亞迪來說,外界特別好奇,智能化做的并不出色的比亞迪,為何能夠在市場銷量方面如此出眾。說到底,在新能源車加速滲透之初,用戶對于整車的電動體驗更有感覺,而蹩腳的智能化并不是絕對剛需(基本夠用就行),這就是為何智能化做的最好的小鵬,卻在市場競爭中表現并不出彩的原因。

另外,建立在清晰定位基礎上的高性價比,也是頭部新能源車企勝出的關鍵。比如,理想汽車主打的就是家庭用戶市場,比亞迪、埃安則主打大眾用戶市場,盡管雙方市場并不相同。但仔細去看不難發現,無論是比亞迪的車,還是埃安、理想的車,都做到了性價比比肩同價位甚至高價位的燃油,以及其他新能源的車,這是它們能夠在“殺瘋了”的新能源汽車市場,引領風騷、獨樹一幟的關鍵所在。

混動車突圍的背后邏輯

如前文所述,由于國內的基礎設施條件所限,過去幾年國內的混動汽車銷量加速放量,增速遠超純電動車,從整個上半場的新能源汽車銷量來看,混動車的確已經走到了純電動的前面。

一方面,插電式混動相比燃油車,具有整體的比較優勢。當初我國在制定新能源政策時,曾有考慮單純對純電動進行補貼,但后來考慮到各方面因素,在新補貼政策中加入了對于混動車型的補貼,原因就是混動車型本身的過渡作用十分顯著,事實也的確驗證了這一想法。

近年來,自主品牌車企插混技術快速增長,尤其是比亞迪、長城、吉利、長安等品牌,都推出了專屬混動系統架構,插混新車型的競爭優勢非常明顯。憑借著比傳統燃油車更省油,又比純電車價格低且無續航焦慮的優勢,混動車型不再依賴“牌號促銷”的紅利,而是真正走進千家萬戶。據公開資料顯示,去年插電式混動全年銷售151.8萬輛,同比2021年增長了150%,這其中很大一部分就是奪取燃油車的市場份額。

今年以來,更有比亞迪、長安等多家新能源汽車,打出了“油電同價、超越燃油”的口號,其目標正在于充分利用混動車省油的優勢,通過降低用車成本這個點來吸引消費者購買,從而加速蠶食同價位燃油車市場,而且伴隨著混動車型降價,這種蠶食力度在進一步加快。相比之下,純電動本身的造價,決定了其在與燃油車拼價格方面,不具備太多優勢,更為重要的是很多車型還不具備規?;匿N量,降價空間很小。

另一方面,混動車較低的電池成本,讓其在與純電動車競爭時候更具優勢。公開資料顯示,動力系統結構及電池容量差異,導致BEV、PHEV、HEV價格分布迥異。比如,若BEV車型具備中長續航,則需要成本昂貴的大容量動力電池,而PHEV和HEV無需配備大容量電池,即可實現超1000km的綜合續航里程,相較于中長續航的BEV車型,具備明顯的電池成本優勢。

總之,無論是在跟燃油車搶市場方面,還是在跟純電動比電池成本方面,混動車型都略勝一籌,這些都促成了混動車型在增速和滲透率方面超過了純電動。

純電車市場或迎新變局

不過,最近關于新能車免征購置稅安排的變化,或許會對現在的混動和純電動銷售,帶來一定影響。目前有市場傳言認為,新能源車購置稅全額減免的政策,截止日期是今年底,明年之后的政策安排,將會對純電動繼續補貼,而對混動車則會有變化,可能會降低甚至完全退出。對于這個傳言,外界的反應還是很敏感的,因為傳言本身的合理性非常多。

首先,扶持純電動加速市場滲透,符合國家新能源汽車的長期發展規劃要求。根據此前出臺的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》規劃,到2035年汽車產業要實現電動化轉型,屆時實現節能汽車(全面混動化的汽車,包括增程式汽車)與新能源汽車各占50%的局面。從發展增速以及滲透率角度來看,節能汽車的發展速度相對較快,相比之下新能源汽車滲透率則有所放緩,核心正在于補貼退坡的速度,快于純電動車成本下降的速度。

而隨著國家免購置稅的力度逐步大于補貼力度,將對提升整個市場純電車滲透率發揮重要作用。從這個角度來看,市場上關于混動車與純電動車型分開征稅,混動車型采取全征或者征收75%,純電動車型減半征收的政策有一定合理性,特別是考慮到地方財政困難,而汽車購置稅,又是一個體量不小的盤子,因此部分撤出的概率還是有的,事實上已經有地方在逐步開展新政策了。

比如,2023年1月1日,上海就率先取消了混動汽車免費上綠牌的規定,考慮到其一貫的風向標作用,此舉信號非常明顯。而未來一旦轉變成這種傾向于純電動的購置稅政策,那將會在一定程度上,逆轉純電動在價格方面的不利局面,為純電動市場帶來一些全新的機會。

其次,圍繞電力基礎設施和技術方面的投入,也正在改變之中,這或許將對用戶購置純電動的決策產生新的積極影響。今年以來,國家為推動新能源汽車下鄉進村,以及電動車的普及發展,國家大力鼓勵社會資本和各方面,進入充電基礎設施領域,以改善電動車續航支持不足的問題。

比如,上海提出:1)鼓勵民企投建出租車充電示范站、共享充電樁小區、高水平換電站等示范項目。2)對充電設備給予30%-50%的補貼。3)對充電站點和企業給予0.05-0.8元/千萬時的度電補貼,免收經營性集中式充電設施電力接入工程費等。實際上,不只是社區,包括省干線和國干線的充電服務設施也在陸續加強中,作為重點產業投資的一部分,其進度在不斷加快。另外,伴隨著碳酸鋰的降價,電車的電池成本將會進一步降低,純電車的成本也將因此降低,最遲明年或將出現具備相對性價比的電車,來引領新的行業浪潮。

“混動+純電”協同依舊是致勝關鍵

基于以上因素來看,純電動車在后半場的地位或將出現“上移”?;仡櫿麄€新能源上半場會發現,能夠引領行業走出來的玩家,要么就是在混動和純電動市場同時發力,且有出色產品力的車企如比亞迪,要么就是押中了增程式汽車的新興車企如理想??傊?,出色的混動汽車產品,成為了上半場的破局標配。而對于下半場來說,“混動+純電”的搭配或將成為致勝關鍵。

一來,國家對節能汽車的支持政策沒變,且混動汽車市場化已有基礎,未來依然是拉動車企銷量增長的主力軍。根據目前公開的車企數據來看,不論是頭部的比亞迪,還是主打增程式的理想,亦或是后起之秀的問界,都以混動車而聞名。比如,理想one成為最快破10萬的爆款車,其最終銷量定格在了194913臺,創造了新勢力單款車銷售奇跡,比亞迪旗下混動更是在去年一舉賣出了94萬輛,勇奪行業桂冠;同樣主打增程式混動的問界,在不到一年的時間之內,就賣出了9萬輛車,也在業界迅速崛起……可見,如今整個新能源市場的用戶,對于混動車本身的接受度已經比較高了。

回到下半場來看,國家推動節能汽車的力度還在,用戶對混動車的熱情,并不會因為后續純電動的變化而發生太大變化,大概率會延續混動車既有的發展勢頭。

二來,由于成本的下降和續航焦慮的緩解,純電動將成為引領行業增長的全新引擎。放眼未來,無論是出于政策的支持還是技術、基礎設施條件的改善,都將極大利好純電車,因此對于車企而言,純電動車是繞不開的方向,顯然這一點當下很多車企已經意識到了。

以理想汽車為例,管理層表示到2025年,將會推出一款超級旗艦車型,五款增程電動和五款純電車型,這實際意味著理想汽車,將從一個混動為主的平臺,進入到“純電+混動”雙平臺發展模式,逐漸與比亞迪靠近。

這種模式未來其他純電動平臺如蔚來、小鵬等車企,是否會跟進尚未可知。但有一點可以明確,“混動+純電”的雙平臺發展模式,的確會比單一平臺要更強一些,具備“混動+純電”雙平臺模式的公司,未來也將會有更多的市場競爭冗余度。

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